Кризис в авиационной отрасли
Еще один сегмент экономики, которые пострадает в первую очередь, но до сегодняшнего дня я его не рассматривал.
Во-первых, потеря ближневосточных хабов:
Дубай (DXB) – 90 млн пассажиров в год, Доха (DOH) – 45 млн пассажиров в год, Абу-Даби (AUH) – 25 млн пассажиров в год, – три крупнейших хаба мировой авиации, объединяющие до 160 млн пассажиров в год или 4-5% мирового пассажиропотока, но примерно 15-20% транзитного, трансферного трафика.
Закрытие или критическое снижение операций этих хабов означает:
30–40 млн трансферных пассажиров/год, которые не имеют прямого альтернативного маршрута.
Необходимость перемаршрутизации через Стамбул, Бангкок, Сингапур, Мумбаи – но у этих аэропортов нет свободной пропускной способности для поглощения +30–40 млн пассажиров, что означает отмену рейсов или поиск значительно более дорогостоящих и длительных маршрутов.
Во-вторых, существенная доля авиаперевозок.
Авиакомпании Emirates, Qatar Airways и Etihad обеспечивают около 6 млн тонн авиаперевозок в год, что составляет 8-10% от мировых грузовых авиаперевозок и более существенную долю для высокоценных и срочных грузов.
Через аэропорты Дубай и Доха (ключевые транзитные точки для маршрутов Тайвань/Корея/Япония Европа/Африка) ежегодно перевозят полупроводников и электроники на $600-700 млрд, еще около $100-150 млрд фармацевтику, примерно $100-150 млрд экспресс-почту типа DHL, FedEx, UPS и десятки миллиардов долларов предметов роскоши.
Переориентировать на Стамбул/Мумбаи можно, но авиационный кластер несопоставим по размеру + удлиняет маршрут на 2-3 дня + дополнительные логистические издержки.
В-третьих, страны Ближнего Востока в последние 5 лет резко нарастили долю в нефтехимии для Boeing/Airbus, представляя:
• Алюминий авиационного класса – доля рынка 15-20%
• Титановые поковки – 10-15%
• Эпоксидные смолы для композитов – 20-25%
• Специальные покрытия и краски: дефицит 15–20% (растворители, пигменты из нефтехимии).
Это ударяет по производство самолетов. Регион имеет высокую долю (до 20%) в обеспечении ключевых нефтехимических компонентов для ремонта авиадвигателей и обслуживания самолетов, ударяя по способности мировых авиакомпаний обслуживать авиапарк.
Жесткий кризис авиакомпаний.
Около 50% мирового парка самолётов находится в операционном лизинге (не принадлежит авиакомпаниям).
Авиакомпания с парком 200 самолётов (средний размер крупного перевозчика) платит $120–180 млн/месяц за лизинг независимо от количества выполненных рейсов.
При падении выручки на 20–30% для азиатских авиакомпаний (сокращение рейсов) и росте топливных расходов на оставшиеся рейсы, - денежные потоки становятся сильно отрицательными из-за низкой маржинальности.
Большинство авиакомпаний не восстановились полностью после COVID. Этот кризис может их добить. Совокупный долг мировой авиаиндустрии: $650–700 млрд, многие компании имеют leverage (долг/EBITDA) 3–6x. Запас ликвидности: 2–4 месяца операционных расходов у лучших, 1–2 месяца у слабых.
Банкротство или реструктуризация авиакомпаний – потеря рабочих мест непосредственно + коллапсировали смежных отраслей от обслуживания аэропортов, инфраструктуры и самолетов до сферы туризма, гостиниц и развлечения с высоким мультипликативным эффектом.
Финансовое заражение.
Авиационная индустрия финансируется не только через банковские кредиты, но и через структурированные продукты:
EETC (Enhanced Equipment Trust Certificates): облигации, обеспеченные конкретными самолётами. Объём рынка $60–80 млрд.
ABS (Asset-Backed Securities), обеспеченные портфелями лизинговых контрактов: объём $30–40 млрд.
Авиационные корпоративные облигации: совокупный объём ~$150–200 млрд (авиакомпании + лизинговые + аэропорты + MRO).
Банковское кредитование под лизинг на $150-200 млрд.
Совокупный объём авиационного долга под стрессом: $400–550 млрд. Это сопоставимо с рынком subprime mortgage перед 2008 годом (~$600 млрд). Конечно, структура рисков другая, но масштаб потенциального заражения финансовой системы – значительный.
