Южнокорейский контейнеровоз «PanStar Acro» отправился в исторический рейс по Северному морскому пути в Европу, взяв на борт лишь 737 TEU коммерческого груза вместо заявленных 1300 TEU. Реальная загрузка оплачиваемым грузом составила всего около 27%.
Дело в том, что инициатором арктического эксперимента выступило именно правительство Южной Кореи, а не судоходная компания. Еще 2 июля заместитель министра морских дел и рыболовства Нам Джэхон заявлял журналистам, что для рейса «обеспечено около 1300 TEU груза. Однако к моменту отхода, по данным министерства от 20 августа, на борту оказалось на 43% процента меньше коммерческого груза, чем обещало ведомство.
Для правительства отправка судна даже в таком виде оказалась стратегической необходимостью. Первый экспериментальный рейс решает не столько задачу максимальной загрузки, сколько проверку самой возможности маршрута. Без реального прохождения трассы невозможно получить точные данные о времени в пути, расходе топлива, ледовых условиях и логистике портов. Эти сведения критичны для оценки коммерческой жизнеспособности линии, которую Корея намерена сделать регулярной к 2030 году.
Однако главное, что Сеул вступает в борьбу за арктические маршруты в условиях конкуренции. 15 августа китайский контейнеровоз «Dubai Tower» уже вышел из Нинбо в аналогичный рейс в Европу, а китайская компания «Sea Legend» планирует запустить еженедельные рейсы в течение свободного ото льда сезона.
Промедление грозит потерей позиций на перспективном направлении, способном сократить путь в Европу на семь тысяч километров по сравнению с Суэцким каналом и сэкономить около десяти дней в пути. В условиях геополитических рисков, связанных с традиционными торговыми путями Ближнего Востока, Северный морской путь для Сеула — это вопрос не только экономики, но и национальной стратегии.
России обязательно надо этим пользоваться, так как конкуренция на Северном морском пути будет стимулировать его развитие.
