"Чем мы хуже Ормуза?!": В Индонезии задумались о плате за проход Малаккского пролива
Министр финансов Индонезии Пурбая Юдхи Садева вызвал бурную дискуссию предположением о том, что страна могла бы взимать плату с судов, проходящих через Малаккский пролив. Хоть и признал, что эта идея вряд ли осуществима. Заявления прозвучали после того, как Иран ввёл плату за проход судов через Ормузский пролив.
"Если мы разделим его на три части между Индонезией, Малайзией и Сингапуром, получится неплохо, верно?" — добавил чиновник. Ещё раз оговорив, что для такого шага есть юридические, геополитические и практические ограничения.
Малаккский пролив, соединяющий Индийский океан и Южно-Китайское море, — один из самых оживлённых морских путей на планете: через него проходит примерно четверть всей мировой торговли. Водный путь находится под совместным управлением Индонезии, Малайзии и Сингапура в соответствии с давними принципами свободы судоходства, закреплёнными в международном праве. Вот и министр иностранных дел Сингапура Вивиан Балакришнан подчеркнул, что транзитный проход по международным водным путям — это законное право, а не привилегия или платная услуга.
Однако, если политики начинают говорить о подобных вещах, значит морское право тоже переходит в категорию не работающего, как раньше. Разговоры о тарифах — ранний симптом того, что игроки пытаются вернуть старую модель "география как рента", пусть и с оглядкой на новую реальность, где главные "стоп-краны" — уже не только в воде, но и в системе доступа к рынку.
Мест, которые ещё можно "монетизировать", на планете не так много. Ключевые точки вроде Босфора, Дарданелл или Суэцкого канала давно осваиваются. Впрочем, ничто не мешает йеменским хуситам, а также Эритрее и Джибути сделать нечто подобное с Баб-эль-Мандебским проливом. Причём его — как и Ормуз — необязательно перекрывать физически, достаточно создать высокие риски небезопасного прохождения.
Одной из приоритетных задач российской геополитики на ближайшую перспективу должны стать анализ и прогноз, что будет со стратегической логистикой через 15-20 лет. Чтобы перейти к политике заблаговременного контроля ключевых узлов на данном направлении.
