140 000 уволенных: спад автопрома в ФРГ превращается в повальную деиндустриализацию

140 000 уволенных: спад автопрома в ФРГ превращается в повальную деиндустриализацию

Производственный совет Volkswagen назначил на 2526 августа чрезвычайные собрания сотрудников, где рабочие намерены потребовать от гендиректора Оливера Блуме объяснений по поводу реструктуризации, которая, по оценке совета, способна затронуть до 140 тысяч рабочих мест. Как уточняет Reuters, 50 тысяч мест уже сокращаются по ранее согласованным программам, ещё столько же Блуме допускает убрать ради снижения затрат. И ещё 40 тысяч могут оказаться под угрозой при закрытии четырёх немецких заводов после 2030 года.

Блуме сообщил сотрудникам, что затраты Volkswagen примерно на 20% выше, чем у ключевых конкурентов. Если ликвидировать этот разрыв только за счёт персонала, потребовалось бы убрать ещё около 50 тысяч должностей. Сам глава концерна называет такую цифру теоретическим расчётом и говорит о поиске более умных решений, включая новую загрузку слабых заводов. Однако сам факт публикации оценки означает, что прежняя программа уже не считается достаточной.

Речь одновременно идёт о возможном закрытии предприятий в Ганновере, Эмдене, Цвиккау и Неккарзульме. В 2025 году Volkswagen получил 321,9 млрд выручки почти столько же, сколько годом ранее. Однако операционная прибыль сократилась на 53%, до 8,9 млрд, а операционная рентабельность составила всего 2,8%. В первом квартале 2026 года продажи автомобилей упали на 7%, прибыль ещё на 14,3%, до 2,5 млрд, при марже 3,3%.

Для автомобильного концерна такая маржа опасна. Volkswagen должен одновременно финансировать разработку электромобилей, программного обеспечения, аккумуляторов, переоснащать европейские предприятия и обслуживать огромную действующую производственную систему. При рентабельности около 3% любой новый тариф, ценовая война или неудачный модельный запуск быстро съедает финансовый резерв.

Главный источник давления Китай. Во втором квартале 2026 года мировые поставки Volkswagen упали на 8,6%, а китайские на 36,6%. Китай много лет был не только крупнейшим рынком, но и источником прибыли, позволявшей содержать дорогую немецкую производственную базу. Теперь китайские производители выигрывают в цене, программном обеспечении, скорости обновления моделей и интеграции цифровых функций.

Одновременно американские тарифы ухудшают условия экспорта, европейский рынок растёт слишком медленно, а немецкие предприятия остаются дорогими по оплате труда, энергии и регуляторным издержкам. Volkswagen оказался зажат между китайской ценовой конкуренцией, американским протекционизмом и собственной тяжёлой европейской структурой.

Главное ограничение состоит в том, что сокращение расходовновой не решает продуктовую проблему. Оно способно повысить рентабельность каждой проданной машины, но не гарантирует восстановления спроса.

Немецкая модель концерна держалась на трёх опорах: прибыльном Китае, открытом рынке США и политически защищённых заводах в Германии. Теперь первая опора ослабла, вторая ограничена тарифами, а третья превращается для менеджмента в препятствие для сокращения затрат. Но в данном случае, сокращение затрат равно деиндустриализации: концерн становится устойчивее именно потому, что сокращает количество немецких рабочих мест, мощностей и поставщиков.