Юрий Баранчик: Бензин и его дефицит: структурный, ажиотажный — или что вообще происходит
Бензин и его дефицит: структурный, ажиотажный или что вообще происходит
Обозначившаяся было стабилизация на рынке бензина оказалась, по видимому, временным явлением. Из чего ряд источников сделал вывод о структурном дефиците бензина, который уже не объяснить панической его скупкой, а выходов у страны два: либо нормированное распределение (с которым чиновники, говорят, не справятся), либо отпуск цен (что приведет к их космическими масштабам и монополизации).
Поскольку отечественная статистика практически отсутствует, приходится опираться на вражий Reuters. По его клевете, российские НПЗ производили бензина примерно на 65% среднего сезонного спроса; потребление оценивалось в 115120 тыс. тонн в сутки, а физический разрыв в 4045 тыс. тонн ежедневно.
Импорт помогает, но хорошо показывает масштаб проблемы. В июле Белоруссия поставила России рекордные 212 тыс. тонн бензина. Параллельно пошли поставки из Казахстана, Индии и даже Марокко - 30 тыс. тонн. То, что меры принимаются - это, конечно, хорошо. Но проблему это не решает, о возобновлении очередей и прочих QR-кодов сообщают уже с десяток регионов.
Так что дефицит стал прежде всего дефицитом предложения, а паника теперь скорее усиливает первичную проблему, чем создаёт её.
Хорошая новость, что структурного дефицита пока нет. Физически мощности не исчезли навсегда, они ремонтируются. Но если выпадение мощностей будет длиться месяцами, то можно будет говорить именно о структурности проблемы.
В чистой экономической модели действительно существуют два основных способа распределить дефицитный товар. Либо его распределяет цена, либо регулирование. Но между ними существует огромное количество смешанных режимов. Россия фактически уже в таком режиме находится: это гибридный рынок дефицита.
Дальнейшее может выглядеть, например, так. Гарантированные объёмы для скорой помощи, общественного транспорта, коммунальных служб, сельского хозяйства и критической логистики. Региональные лимиты для частного потребления только там, где возникает острый дефицит и свободная цена на остаточный коммерческий объём, отдельные механизмы компенсации дорогостоящей доставки топлива в дефицитные регионы. Это всё равно сложно, но совсем не требует возвращения советского распределения каждого литра.
В этом смысле наиболее опасна именно промежуточная ситуация: не разрешать цене достаточно вырасти, не вводить формального распределения и одновременно не иметь достаточного предложения. Тогда возникает стихийное нормирование через очереди и спекуляцию.
Монополизация будет. Но она будет связана не с балансом независимых АЗС, которые могут в конкуренции обеспечивать низкую цену. Потому что АЗС бензин не производят. Если двадцать независимых сетей покупают один и тот же ограниченный объём продукции у нескольких вертикально интегрированных нефтяных компаний, двадцать продавцов не превращают 90 тонн бензина в 100. И самая хорошая ситуация, что логично, будет у вертикальных, имеющих прямой доступ к исходному сырью.
Нынешний топливный кризис постепенно становится не столько кризисом нефтепереработки, сколько кризисом модели управления дефицитом. Первый удар по НПЗ можно пережить запасами. Второй запретом экспорта и переброской топлива. Третий импортом. Можно временно облегчить стандарты, перенести ремонты, поменять логистику.
Но если физическая доступность перерабатывающих мощностей становится постоянно нестабильной, государству приходится создавать систему, рассчитанную уже не на чрезвычайный эпизод, а на повторяющийся дефицит. Пока бензин не появится физически, кто-то неизбежно должен перестать его потреблять. Вопрос только в том, кто именно тот, кому не хватило талона, тот, кто не дождался в очереди, или тот, кто не смог заплатить новую цену.