Немного об очень наболевшем. Мало кто рискнет выступить с позиции адвоката болезненного решения, но можно попробовать без эмоций разобрать причины и последствия. Да, речь об утильсборе.
Реформа утильсбора — одна из тех мер, которые меняют отрасль не точечно, а системно, подталкивая её к технологической независимости и устойчивому росту.
- повышение утильсбора сделало импорт готовых автомобилей экономически невыгодным, по сути это заградительная пошлина. Но именно это стало драйвером реальной, а не декларативной локализации. Эксперты четко сформулировали проблему: параллельный импорт не поощряет глобальные бренды размещать производство внутри страны. А вот новая система стимулирует перенос мощностей в Россию.
- При этом факт: доля российских автомобилей выросла с 44% в 2024 году до 55% в 2025-м, а это 677 тысяч произведённых машин. Минпромторг планирует довести долю до 80% к 2035 году. Локализация уже растёт: с 43% в 2014 году — до 70% к 2024-му. За те же годы импортная составляющая в себестоимости упала вдвое.
- Антон Алиханов говорит об очевидном: ориентации на собственную технезависимость. И в общем то этот курс поддерживает общество: 85% россиян считают техсуверенитет в автопроме критически важным. Важно и то, что государство вкладывает не символические, а стратресурсы: 977 млрд руб. на НИОКР, новые компетенции и экспорт.
- По сути, утильсбор стал фильтром, который отделяет бренды, готовые работать на рынке по-взрослому, от тех, кто рассчитывал ограничиться переклейкой шильдиков. И результаты уже видны. После 2022 года перезапущено более 80% брошенных иностранцами площадок, и только за первые 10 мес. 2025 года на них произведено около 300 тыс. автомобилей — в полтора раза больше, чем годом ранее. На таких площадках уже локализуют гибриды, готовится перезапуск заводов в Шушарах и Нижнем Новгороде.
- Производственный потенциал растёт: мощность российских автозаводов сегодня — около 1,6 млн машин в год, и у отрасли есть резерв для расширения.
- Автопром вносит 1–2% в ВВП. Но куда важнее — мультипликатор: каждый рубль в отрасли создаёт ещё 3–4 рубля в смежных секторах. Это металлургия, химия, автокомпоненты. Причём только в производстве компонентов занято около 380 тысяч, т.е. десятки регионов напрямую завязаны на отрасль, а всего автопром - 2.8 млн человек. И очень важно - эти же производители нужны и для оборонки.
- мировой опыт: КНР во многом добился успеха в автомобилестроении благодаря схожей политике, включая пошлины до 260%. В Финуниверситете описывают этот путь как фундамент китайского "автомобильного чуда".
- 2022 год наглядно показал, что прежняя глобальная модель была уязвимой: разрыв логистики, уход иностранцев, остановка поставок электроники, двигателей и трансмиссий, потеря технологий и рабочих мест. Этот фактор тоже необходимо учитывать.
- В новой механике расчёта фактически отменены льготы на машины мощностью свыше 160 л.с. Это даст бюджету 40–60 млрд рублей ежегодно, которые возвращаются в отрасль через поддержку локализации, НИОКР и инвестиции. При этом наиболее массовый сегмент бюджетных автомобилей утильсбор не задевает.
- Параллельно идут инфраструктурные вложения: более 350 млрд рублей в перезапуск автозаводов (из них 115 млрд уже вложено), 260 млрд — на поддержку автопрома с 2022 года, включая льготное кредитование и лизинг. Это «подушка безопасности», которая даёт возможность поддерживать заводы в условиях внешнего давления.
Поэтому подводя итог, можно сказать - это решение очень неприятное для населения, но к сожалению иных вариантов для страны не остаётся. Потеряв автомобилестроение, мы потеряем обороноспособность, и возможность сохранить ядро высокотехнологичной механики. Тем более задел от предыдущей волны локализации, позволяет надеяться на быстрое восстановление качества отечественной промышленности - уже к 2022му году, качество машин, изготовленных в России вполне устраивало потребителей. Поэтому теперь нужно локализовать импортную часть компонентов не хуже по качеству.
Волшебной палочки чтоб это сделать безболезненно, увы не существует.
