На Севморпуть вслед за Китаем потянулась Южная Корея
22 августа южнокорейский контейнеровоз PanStar Acro вышел из Пусана в Европу через российскую Арктику. Судно должно пройти Севморпуть, зайти в Феликстоу, Роттердам и Гданьск и вернуться в Пусан 5 октября. Для Южной Кореи это первый контейнерный рейс такого рода; предыдущие корейские эксперименты с арктическим судоходством проводились в 2013–2016 годах, но контейнерной линии не возникло. Сейчас задача поставлена уже на государственном уровне: собрать реальные данные и подготовить регулярное сообщение Корея—Европа к 2030 году.
При этом Южная Корея — союзник США, один из крупнейших мировых центров судостроения, контейнерной логистики, автомобилестроения, химии и электроники. Но Севморпуть – это тот случай, когда своя рубашка ближе к телу.
По расчетам Сеула, маршрут Пусан—Европа через Арктику примерно на 7 тыс. км и около десяти суток короче, чем путь через Суэц. Но даже без этой логистической выгоды, обострение вокруг Ормуза дополнительно заставляет азиатские государства искать транспортные системы, не проходящие через Ближний Восток.
Пока что это – эксперимент. PanStar Acro рассчитан на 2 758 TEU, а в рейс взял 837 TEU, причем 100 TEU — пустые контейнеры. Реального груза — 737 TEU: химическая продукция, автомобили, автокомпоненты, металлы, бумага и другое, судно идет загруженным лишь примерно на треть. Первоначально грузовладельцы заявляли около 1 300 TEU, однако часть грузов потеряли из-за задержки подготовки рейса.
Сеул сейчас проверяет четыре вещи: время, расход топлива, стоимость рейса и устойчивость расписания. Именно последнее может оказаться решающим, потому что сокращение расстояния на 35% само по себе еще не означает снижения стоимости на 35%: есть требования к судну и экипажу, арктическая страховка, ледовая обстановка, навигационная инфраструктура, спасательное обеспечение и российские административные процедуры. Нынешний рейс это испытание бизнес-модели.
Для России происходящее безусловно выгодно. Арктический транзит перестает быть исключительно обслуживанием российского сырьевого экспорта. Появление контейнерных грузов Азия—Европа означает совершенно другой класс рынка. Есть шанс стать не только поставщиком нефти и СПГ через Арктику, но и оператором инфраструктурного коридора: ледокольное обеспечение, навигация, связь, гидрография, аварийно-спасательная инфраструктура, порты и сопутствующие сервисы.
Политический момент тоже важен. Если маршрутом начинают пользоваться Китай, а вслед за ним Южная Корея и потенциально другие азиатские экономики, возникает материальная заинтересованность третьих стран в нормальном функционировании российского арктического пространства. Ну а главное — появляется шанс встроиться в перестройку глобальной логистики как премиальный маршрут для определенных грузов, где стоимость времени высока: автомобили, компоненты, химия, электроника, промышленное оборудование. Структура груза PanStar Acro на это намекает.
Отметим, на полях, что для России рост китайского присутствия выгоден, но превращение Севморпути фактически в китайскую внешнеторговую магистраль означало бы зависимость уже Москвы. Поэтому приход корейцев России тоже, скорее, выгоден: он диверсифицирует спрос.
