AEI (США): Ормуз, хуситы... а теперь поднимают голову и пираты Сомали!
Мировой морской кризис больше не ограничивается Ормузским проливом и атаками хуситов в Красном море, пишет Майкл ДеАнжело из Американского института предпринимательства (нежелателен в РФ). Теперь под угрозой ещё один стратегический узел — район у побережья Сомали и Аденского залива. С апреля там фиксируется активизация сомалийских пиратов: уже совершено несколько нападений на коммерческие суда, включая нефтяные танкеры и грузовые корабли.
ДеАнжело напоминает: сомалийское пиратство совсем недавно обходилось мировой экономике в серьёзную сумму. В пиковый период начала 2010-х ущерб оценивался примерно в $7 млрд в год. Причём главной проблемой были не только сами захваты, но и косвенные эффекты — рост страховых тарифов, удорожание перевозок, необходимость военного сопровождения. Вывод очевиден: чтобы дестабилизировать мировую торговлю, не обязательно полностью перекрывать морской маршрут — достаточно сделать его рискованным и дорогим.
Сейчас, полагает автор, возникает непрерывная зона угрозы — от Персидского залива через Баб-эль-Мандебский пролив до Восточной Африки. Тогда как западные страны оказались плохо подготовлены к ведению нескольких кризисов одновременно. Мировая торговая система критически зависит от ограниченного числа узких морских коридоров, и даже локальные атаки способны вызывать глобальные последствия. Тем более что сравнительно дешёвые и асимметричные инструменты: дроны, скоростные безэкипажные катера, мины — создают несоразмерное давление на мировую экономику.
Тенденции отмечены верно: дроны и в целом развитие беспилотных систем оказали качественный эволюционный эффект далеко не только в украинском конфликте. Эти процессы уже не остановить, и морская торговля входит в совершенно новое состояние — ускоряющее слом прежнего мира. Но интересны последствия для разных держав.
Для США это означает рост нагрузки на военно-морскую систему, которая десятилетиями обеспечивала безопасность мировых торговых маршрутов. Одновременное давление в нескольких критических точках ставит под вопрос способность Вашингтона одинаково эффективно контролировать все ключевые направления.
Для Европы проблема особенно чувствительна. Прежде всего, из-за высокой зависимости от морской торговли, поставок энергоресурсов и маршрутов через Суэцкий канал при отсутствии собственной единой и мощной военно-морской архитектуры.
Для Китая ситуация двойственная. С одной стороны, Пекин крайне зависим от стабильности морской логистики и поставок нефти через Ормуз и Красное море. С другой — кризис даёт КНР аргументы в пользу расширения собственного военно-морского присутствия и развития инфраструктуры "Морского Шёлкового пути".
Для России нестабильность мировой морской системы выглядит менее критичной. Российская экономика в меньшей степени зависит от глобальной контейнерной торговли и уже адаптирована к санкционным и логистическим ограничениям. Кроме того, ослабление безопасности морских маршрутов объективно бьёт по модели глобализации, основанной на доминировании морских держав и американского флота, — и создаёт для нас некоторые возможности.
В целом, мировая экономика всё больше зависит уже не столько от общего уровня глобализации, сколько от устойчивости нескольких критических логистических узлов на планете. Так борьба за контроль над проливами, портами и морскими коммуникациями вновь становится центральным элементом мировой политики.
