Цена устойчивости
что происходит с гражданской авиацией России?
За последние годы российские авиаперевозчики приспособились к новым условиям. Самолёты летают под завязку, а пассажиров почти столько же, сколько до 2022 года. На первый взгляд российская авиация прошла последние годы почти без потерь, но так ли это на самом деле?
Летом в длительном простое находилось около 19% парка крупнейших перевозчиков. То есть пассажиров почти столько же, а реально работающих самолётов меньше. Отдельную нагрузку создают регулярные временные ограничения в аэропортах. О последствиях режима «Ковёр» мы уже писали ранее: даже кратковременное закрытие одного аэропорта способно вызвать цепочку задержек и отмен на других направлениях.
Но дело не только в ограничениях. Перевозчикам всё заметнее не хватает доступных самолётов: у «Победы» загрузка кресел превышает 94%,но дальнейший рост упирается в отсутствие дополнительных бортов. Другое дело, что быстро закрыть этот разрыв новыми самолётами тоже не получится. Первые МС-21 ожидаются только с 2027 года, а массовое обновление парка растянется ещё на несколько лет, особенно с частыми сдвигами сроков вправо.
Да, пока отрасль справляется и сохраняет пассажиропоток, но резерв становится меньше: старые борта требуют всё больше вложений, новые придут не сразу, а каждый дополнительный простой становится всё чувствительнее. Вопрос теперь не в том, продолжит ли российская авиация летать, а сколько будет стоить эта устойчивость?
Инфографика в высоком разрешении
#авиация #инфографика #экономика
